Аэропорт

Аэропорт «Ельцовка»: тридцать лет полетов

 И тридцать лет уже, как нет у нас аэропорта. А когда-то они были и в каждом городе, в каждом райцентре и даже в небольших отдаленных поселках.

  Под крылом самолета…

Наш аэропорт непосредственно был связан с Новокузнецким авиаотрядом, именно оттуда осуществлялись авиарейсы в наше село. Он существовал с 1958-го по 1990-ый годы.

Летали на маленькие расстояния в основном самолеты Ан-2, прозванные в народе «кукурузниками». Почему «кукурузник»? По самой распространенной версии название «кукурузник» произошло от того, что эти же машины использовались для обрабатывания полей, которые в хрущевские времена в основном были засеяны кукурузой, так как растения высотой около двух метров с помощью наземной техники обрабатывать было проблематично. Кроме того, считалось, что самолет мог взлететь с любого поля и приземлиться практически везде, где есть поля, и на бреющем полете пролететь над ними, опыляя их.

Кто из ельцовчан в 60-е-80-е годы ни летал хоть один раз на этом «кукурузнике»?! За двадцать пять лет активных полетов, когда самолеты от нас при хорошей погоде взлетали один за другим, лично я даже не смогу посчитать, сколько раз я летала с бабушкой, с сестрой и братом, потом всей семьей со своими детьми до Новокузнецка и Барнаула. Иногда, когда летели до Барнаула, приходилось совершать посадку в Целинном или Овсянниково, чтобы забрать пассажиров на свободные места. Время полета до Новокузнецка – 25 минут, до Барнаула – 1 час 20 минут. Стоимость билетов тоже невысока - 3 и 5 рублей соответственно.

Хорошей дороги до Новокузнецка тогда не существовало. До Кузедеево была накатанная полевая дорога, в дождь там было месиво, в горки выехать было проблематично, и ездили в основном там грузовые и служебные машины, автобусы не ходили, а частных машин было очень мало. Вот самолеты эти и были спасением для народа, если надо было попасть в город к родственникам или в больницу, в магазины или на базар.

Аэродром, как мы его тогда называли, был самый простой: дом и поле рядом. Так как взлетной полосы не было, самолет разбегался прямо по полю, подпрыгивая на кочках.

Полет на «Кукурузнике» - событие запоминающееся, особенно первый. Мы первый раз полетели с братом в сопровождении бабушки Оли в 1965 году в гости к ее дочери, а нашей тетки Кати, в Новокузнецк. Бабушка до этого уже летала, а мы первый раз. Кратко расскажу, как это было.

До аэропорта нас привез на мотоцикле сосед. Бабушка купила билеты, и мы стали ждать, когда прилетит самолет. Расписания точного не было, ждали проходящих. Ждали недолго, но нам не терпелось поскорее увидеть самолет. И вот, наконец, объявили, что самолет на подлете к аэропорту. Мы выбежали и стали всматриваться в небо. Самолет показался со стороны Новокаменки, развернулся, сел и покатился по полю. Когда он остановился, лопасти винта перестали вращаться, открылась дверь, пилот сбросил небольшой трап, и из самолета один за другим вышли пассажиры. Только тогда нас повели на посадку. Летчики, весело перебрасываясь словами с сопровождающей нас работницей аэропорта, запустили нас в самолет, в котором по обеим сторонам были расположены жесткие металлические сиденья, нам велели пристегнуться и предложили пакеты из плотной бумаги, что сразу как-то нас насторожило.

Короткий разбег по грунтовой взлетной полосе, тряска, гул, и вот мы уже летим над полями, лесом и тайгой, прилипая носами к иллюминаторам.  Вид в окне спасал от всех негативных сторон полета: тряска, вибрация, запахи топлива.  Но самое неприятное – это воздушные ямы, когда сердце, кажется, обрывается, внутренности подлетают к горлу, кресло будто уходит из-под тебя, и ты изо всех сил в него вдавливаешься. Чувствуешь себя как на качелях: ух, падаем и быстро снова взлетаем. От таких рывков многих укачивает, и меня в том числе, не зря, оказывается, летчик нам предложил эти пакеты. Ощущения, как говорил юморист, непередаваемые. 

Дверь в кабину летчиков была открыта на протяжении всего полета. Они весело разговаривали между собой и по рации с диспетчерами, это тоже отвлекало. Интересно было наблюдать за ними, за их работой, за приборами.

Опять прилипаем к иллюминатору, смотрим вниз, а там по-прежнему, как в популярной тогда песне, «под крылом самолета о чем-то поет зеленое море тайги». Но вот, наконец, показались окраины города, самолет стал потихоньку снижаться, летчики, громко разговаривая с диспетчером, кружили над аэропортом города Новокузнецка. Когда самолет коснулся взлетно-посадочной полосы, все зашевелились, на бледных наших лицах появилась радость, хотя все еще подташнивало. Однако после приземления на свежем воздухе мы быстро пришли в норму, главное, мы прилетели в город. А там – газвода, мороженое и другие сладости, чего у нас в то время в деревне не было. Конечно, полеты на Ан-2 для людей со слабым вестибулярным аппаратом то еще испытание для организма. Но краткость полета, невысокие цены на билеты все это компенсировали.

Из истории нашего аэропорта

Аэропорт с. Ельцовки изначально был связан с именем Катаева Александра Николаевича, первого начальника радиостанции.

Азбуке Морзе Александр Николаевич научился в армии в Сибирском военном округе. Пять лет продолжалась его служба. Два года учился на радиста. Но затем, вместо фронта, в 1943 году его направили в военный лагерь телеграфистом, пришлось опять учиться. Демобилизовывался он уже, будучи начальником телеграфной службы, которая обслуживала 42 воинских части. А.Н. Катаев – сержант, радист 1 класса. Служил он с 1943 по 1950 годы.
Трудовая деятельность началась в Ельцовке, где он устроился телеграфистом на почту, 8 лет было отдано этой работе. А с 1958 года его, как прекрасного специалиста, военкомат направил работать в аэропорт начальником радиостанции. 18 лет было отдано этой работе. В его трудовой книжке записано:
Катаев Александр Николаевич 1926 года рождения.

1951 год. Принят морзистом Ельцовской конторы Министерства связи.
1958 год. Переведен зам. начальника связи.
1958.03.10 Зачислен в штаты 184 авиаотряда на должность начальника радиостанции.
1962 год. Старший радист-контролер.
1965-1968 Радиооператор.
1968-1971 Старший инспектор диспетчерской службы райсельхозуправления.
1971-1975 Новокузнецкий объединенный авиаотряд. Радиооператор первого класса. Аэропорт «Ельцовка».

За свой труд награжден грамотами и дипломом. Присвоено звание радиооператора (радиста) первого разряда (Производственное управление сельского хозяйства Барнаул 1976 год).
Партийный билет с 1961 года Ельцовский РК КПСС.

Но вернемся к аэропорту. Сначала никакого аэропорта не было, была только взлетная полоса на поле и небольшая будка на площади села (сейчас там магазин Ширяева В.Ю.), где находилась рация, радистами были Катаев и Ашпин. Сначала связь была при помощи азбуки Морзе, голосовой передачи тогда не было. Кассиром работала жена А.Н. Катаева, Антонина Матвеевна, она продавала билеты на самолеты.

Их старшая дочь Люба в 1968 году начала работать в аэропорту работником метеослужбы. Она рассказывала, что в любую погоду в шесть часов утра выходили с Николаем Батраковым и шли пешком до аэропорта. В семь утра была первая связь с Новокузнецком. Сообщали погоду, готова ли взлетная полоса к посадке, курс посадки.  Самолет садился навстречу ветру.

Гидрометеослужба Западно - Сибирского управления. Гидрологами работали Нина Змызгова с сыном, потом Леонид Симон, позже Ольга Дорофеева. В 1981 году, когда Люба уехала на жительство в Тюмень, на ее место метеорологом пришла работать Полина Буравкина. Она и Вера Соловьева окончили Иркутский гидрометеорологический техникум. Работали техниками - агрометеорологами посменно с семи часов утра и до конца светлого времени суток. 
 В метеослужбе в разное время трудились Люба Катаева, Борис Шаров, Люда, Паксеева, Александра Семенова.

На метеоплощадке стояли гидрометры, показывали влажность воздуха. Термометры – температуру воздуха, напочвенные – температуру почвы. Барометр показывал атмосферное давление. Рядом находился небольшой вагончик для метеослужбы. Каждый день метеосводку отправляли в Новокузнецк.
Первое здание аэропорта было небольшое, работники называли его вагончиком, в нем находилась радиоаппаратная, там же продавались билеты, а зимой туда заходили погреться пассажиры. Добирались до аэропорта, кто как мог, в основном пешком. Как вспоминает В.Т. Ильинов, в шестидесятые годы в аэропорту была машина ГАЗ-63, с лавочками в кузове, работал на ней Ермаков В.Н. Он возил людей до аэропорта и обратно, но тогда надо было ждать, когда соберутся пассажиры с нескольких рейсов, чтобы не ездить постоянно туда-сюда, поэтому многие пассажиры отправлялись пешком. Потом его сменил Баннов В.Н., а в семидесятые годы машины уже не было.  В восьмидесятые годы, когда начальником аэропорта стал Н.Г. Пономарев, ему выделили снегоход «Буран», но пассажиры, да и работники, в основном добирались, кто как мог.  Рейсов в хорошую погоду было 12-13 в день. Самолеты летали допоздна. П.М. Буравкина рассказывала, как однажды летом, пассажиров было много, в течение дня всех отправить не смогли, и последних взял на борт самолет рейса Бийск - Новокузнецк, который вылетел из Ельцовки в 11.05 вечера, это был единственный в истории аэропорта такой запоздалый вылет. Прямых рейсов до Новокузнецка было мало, в основном проходящие. Сеть полетов была такова: Барнаул – Бийск - Целинное -  Овсянниково – Турочак – Верх-Неня – Кедровка - Тогул.

Начальниками аэропорта в разное время были Александр Иванович Кочкин, он тогда был диспетчером и начальником (два в одном), Василий Трофимович Ильинов (1966-69 г), Петр Федорович Подосинников (1970-77г.), Николай Геннадьевич Пономарев (1977-87г.), Владимир Иванович Лукичев (1988 – 90г.)

Диспетчером долгое время работал Александр Иванович Кочкин, радистами - Катаев А.Н., Константинов А.Г,
 Соловьев А.А. и Лукичев В.И. Позывной был «Живучка». Кассирами в разное время были Надежда Терещенко, Валентина Венедиктова, Надежда Елагина, Татьяна Данилова, Любовь Шпетная.
В 1982 году было построено новое здание, тоже деревянное, более просторное, в нем уже был зал ожидания, радиоаппаратная, метеокомната, касса.

Работники аэропорта рассказывали, как в 1985 году сверху пришла радиограмма, что ожидается московская комиссия по проверке состояния аэропортов, и в Ельцовку тоже прибудут. Уже на другой день началось ускоренное благоустройство территории вокруг аэропорта. Ю.И. Кочкин привез Альберта, (в 80-е годы его знали многие жители Ельцовки, под его руководством асфальтировали улицы райцентра). И возле здания аэропорта появился асфальт, было сделано новое крыльцо, внутри здания был произведен косметический ремонт, в зале ожидания было выделено место для буфета, завезены продукты. Все со дня на день ждали эту комиссию, но проверяющие только сообщили о том, что пролетают над аэропортом без посадки, прямо на Новокузнецк. Все облегченно вздохнули, зато как все облагородили. Буфет, правда, работал недолго, вскоре его и закрыли из-за малого ассортимента товаров, во второй половине 80-х годов полки магазинов пустели, дефицит товаров наблюдался везде.

Взлетную полосу аэропорта летом регулярно косили, а зимой расчищали от снега. Углы поля были выложены, рукав или «колдун», как его называли работники аэропорта, показывал направление ветра.
Весной не работали, пока не высохнет поле. Самолеты переходили с лыж на колеса. В это время занимались ремонтом.

Самолеты АН-2, как я уже писала выше, занимались, кроме перевозки людей, еще и обработкой посевов, разбрасывая химикаты по полям. Запах от них постоянно держался в салоне, и это плохо действовало на пассажиров, но зато быстро добирались до городов и деревень. От Ельцовки до Новокузнецка - 25-30 минут, до Барнаула – 1час 20 минут, до Верх-Нени – 15 минут.

В связи с переходом Новокузнецкого авиапредприятия на хозрасчет, содержание аэропорта стало невыгодно. С открытием автобусного движения в ноябре 1989 года воздушным путем было отправлено всего 32 пассажира, в январе 1990 года -  8 человек. В феврале из-за плохих метеоусловий отправки не было вообще. Так постепенно аэропорт прекратил свое существование, а вскоре аэропортов не стало и в других райцентрах.
 Интересные факты об этом самолете нашла в интернете: «Ан-2 - универсальный легкий самолет. Взлёт и посадка на неподготовленных полосах, перевозка небольших грузов, работа в сельском хозяйстве, освоение Крайнего Севера, доставка пассажиров и грузов на территории Сибири, Дальнего востока все это стало доступным благодаря этому самолету.

  Ан-2 состоит на вооружении ВВС многих стран. Многие самолёты летают более 40 лет, и налёт некоторых из них достигает 20 тыс. часов.

Ан-2 производился в СССР, Польше и продолжает выпускаться в КНР. Экспортировался в 26 стран мира. До появления самолёта Ан-3 был самым большим в мире одномоторным бипланом. Занесён в Книгу рекордов Гиннеса, как единственный в мире самолёт, который выпускается уже более 70 лет. По некоторым данным, сейчас в мире эксплуатируется около 1,4 тысячи этих самолетов, а всего было создано около 18 тысяч Ан-2 в различных модификациях.
  Так, еще в 2012 году в мире эксплуатировалось 2271 Ан-2. В России имелось 1580 самолётов Ан-2, из них 322 пригодны к эксплуатации. На Украине - 135 самолётов Ан-2, из них в состоянии лётной годности - 54. В Казахстане - 290 , в Узбекистане — 143, в Туркменистане — 89, в Белоруссии — 82, в Азербайджане — 63, в Киргизии — 30, в Молдавии — 13 и в Армении —4.
  Да, Ан-2 давным-давно сняли с производства: в СССР еще в 1971 году. Но один тот факт, что в Польше продолжали производить вплоть до 2002 года, а в Китае делают до сих пор, заставляет повнимательнее взглянуть на невероятно устаревший по всем понятиям "Кукурузник" и попытаться понять: а для чего его до сих пор делают и что в нем такого особенного?

Задайте любому опытному летчику вопрос, что он скажет об Ан-2, и он вам ответит следующее: "Это самолет, который, чтобы разбить, нужно невероятно постараться".
 Вот уж действительно гордость берет за советских авиаконструкторов 40-х годов.

  Сейчас в Новосибирске разработан самолет, призванный заменить Ан-2. По сути, это развитие схемы Ан-2, но модель выполнена с новым двигателем и из новых материалов».

Из истории  Новокузнецкого аэропорта.
  «Датой основания новокузнецкого авиапредприятия принято считать 17 августа 1952 года, когда произошло слияние нескольких ведомственных авиаколлективов. В результате образовавшееся авиапредприятие и его имущество были поставлены на баланс Западно-Сибирского управления Гражданского воздушного флота (ГВФ). В качестве базы был выбран аэродром Абагур.
  Произошедшие реформы дали толчок к развитию авиации на Кузбассе. За период с 1952 по 1967 годы здесь стали эксплуатироваться самолеты Як-12 и Ан-2, вертолеты К-15, Ми-1 и Ми-4.
  Позже деятельность аэропорта была сконцентрирована на сельском хозяйстве. Местные самолеты выполняли работы на полях Кемеровской области, Казахстана, Узбекистана и других республик Советского Союза. Это позволяло существенно увеличить объемы урожая. В1955 году началось выполнение авиационно-химических работ по обработке полей и лесов от клеща, по спасению хвойных лесов, расположенных по рекам Чумыш и Таргай, от сибирского шелкопряда. Самолеты Ан-2 были востребованы.
  В дальнейшем с  пополнением авиационного парка начались регулярные полеты по перевозке пассажиров в Барнаул, Томск, Колпашево и восточные районы Алтайского края. В марте 1961 года  на аэродром «Ясная Поляна» г. Прокопьевска были перебазированы  самолеты Як-12 и Ан-2. Отсюда выполнялись рейсы по перевозке пассажиров в города: Новосибирск, Томск, Барнаул, райцентры: Тогул,  Кытманово,  Ельцовку, Бийск, Белокуриху.
В 1965 году  вблизи поселка Спиченково стартовало строительство нового аэропорта. В 1967 году введена в строй взлетно-посадочная полоса, и стали выполняться регулярные   рейсы на самолетах Ан-24, Ил-18, Як-40, Л-410, затем и Ту-134, Ан-12.

А в1968 году  введен в строй современный аэропорт «Новокузнецк», включающий в себя взлетно-посадочную полосу с твердым покрытием, аэровокзал, гостиницу и всю необходимую инфраструктуру для обеспечения жизнедеятельности авиапредприятия».
Расстояние Новокузнецк - Ельцовка по трассе составляет 128 км, а по прямой - 80 км. Расчетное время преодоления расстояния между городами Новокузнецк и Ельцовка на машине составляет 1час 27 минут (это по хорошей дороге), а на самолете - 25 минут.